Í kosningabaráttunni fyrir sveitarstjórnarkosningar á höfuðborgarsvæðinu er deilt um margvísleg mál, svo sem húsnæðismál, samgöngumál, skólamál og fjármál sveitarfélaganna.

Mest virðist vera deilt um svonefnda borgarlínu en lagning hennar gæti kostað yfir 200 milljarða króna. Hugmyndir um borgarlínu tengjast því hvernig fólk sér fyrir sér þróun byggðar á höfuðborgarsvæðinu. Línan mun stuðla að þéttingu byggðar með því að auðvelda fólki að komst af án bifreiðar. Staðsetning borgarlínunnar mun einnig hafa áhrif á hvar byggð þróast, meiri umferð verður um sum hverfi og byggð þéttist meira í öðrum. Verð á húsnæði í hinum ýmsu hverfum borgarinnar mun einnig breytast mismikið.

Hátt húsnæðisverð brennur einnig á mörgum borgarbúum, en sú umræða blandast síðan saman við skipulagsmál og þá einnig samgöngumál. Á meðan sumir vilja meiri uppbyggingu og þéttingu byggðar, þá vilja aðrir hægari uppbyggingu og verndun hverfa.

Margt af því sem fram kemur í umræðunni endurspeglar mismunandi smekk og skoðanir fólks á því hvernig borg það vill búa í. En annað hefur hagfræðilegan vinkil sem gagnlegt er að velta fyrir sér áður en komist er að niðurstöðu og ákvarðanir teknar. Við byrjum á samgöngum og snúum okkur síðan að húsnæðismálum.

Einfaldari lausn á umferðateppum

Umferðarteppa myndast á helstu umferðaræðum inn í borgina á morgnana þegar fólk heldur til vinnu og síðdegis þegar það heldur aftur heim á leið. Frá hagfræðilegu sjónarmiði er umferðarteppa klassískt dæmi um ytri áhrif (e. externalities). Hver ökumaður tekur ákvörðun um að aka á ákveðnum tíma út frá eigin ávinningi og kostnaði, en tekur oft ekki fullt tillit til annarra ökumanna. Ökumaður sem fer inn á Hringbraut eða Sæbraut þegar umferð er sem mest veldur öðrum ökumönnum óhagræði með því að lengja för þeirra.

Afleiðingin er sú að of margir aka á álagstímum miðað við það sem væri samfélagslega hagkvæmt. Það er t.d. merkilegt að háskólarnir tveir geti ekki byrjað klukkan 9 til þess að greiða fyrir umferð. Við slíkar aðstæður er gjaldtaka í formi umferðargjalda á álagstímum beinasta og skilvirkasta leiðin til þess að dreifa umferðinni yfir daginn. Sumir fresta þá för sinni, meðan aðrir flýta henni, og enn aðrir fækka ferðum sínum. Ekki er ólíklegt að skólastjórnendur ákveði að byrja daginn síðar, kannski klukkan 9, í stað þess að kennsla hefjist klukkan 8 eins og nú er. Afleiðingin verður þá sú að umferð dreifist betur yfir daginn og álag á kerfið minnkar. En þekkt er að tiltölulega lítil fækkun á fjölda bifreiða á álagstímum getur haft veruleg áhrif á flæði umferðar.

Við þær aðstæður sem hér eru, er gjaldtaka væntanlega hagkvæmari en aðrar leiðir, t.d. samnýting ökutækja þar sem sérstakar akreinar eru fyrir bifreiðar með fleiri en tvo farþega. Slíkt tíðkast í stórborgum Bandaríkjanna en er síður hentugt í smærri borgum þar sem umferð er dreifð. Hugmyndin er sú að með því að leyfa samnýttum bifreiðum að vera á sér akrein og komast hraðar þá megi fjölga farþegum í hverjum bíl og þannig draga úr fjölda bifreiða á vegum.

Gjaldtaka á umferð hefur þann kost að hún virkar vel í smærri kerfum. Hún krefst ekki samhæfingar milli ökumanna, heldur breytir hún einfaldlega verðum sem greidd eru fyrir að aka á tilteknum tíma og stað. Auk þess skilar hún tekjum þegar þeir sem þurfa að aka á mesta umferðatímanum greiða hóflegt gjald á meðan aðrir mæta til vinnu …